پایان نامه رایگان با موضوع پروتکل الحاقی

دانلود پایان نامه

مرتبط است و بخشی از آن را تشکیل می‌دهد.
الف- دلیلی است بر اینکه متصدی یا طرف اجرا کننده، کالاها را تحت یک قرارداد حمل دریافت کرده اند. و
ب- دلایلی است مثبِت یا حاوی یک قرارداد حمل.
هر یک از این دو سند به دو قسم تقسیم گشتهاند. قابل انتقال و غیرقابل انتقال تفاوت این دو قسم در این است که اولی قابل واگذاری به غیر از طریق درج کلماتی است که مبین سپردن کالاها از سوی فرستنده باشد عباراتی مانند «در وجه حامل» یا «به حواله کرد» است و در آن صراحتاً عبارتی در مفهوم غیر قابل انتقال بودن درج نشده باشد. (بند 15 ماده 1) و سند حمل الکترونیکی غیر قابل انتقال به غیر آنها اطلاق می‌گردد(بند16).

1ـ2 منابع بین‌المللی حقوق حمل و نقل دریایی

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

در حقوق بینالمللی سه کنوانسیون عمده وجود دارد که نقش عمدهای در ایجاد قوانین متحدالشکل در خصوص حمل و نقل بینالمللی دارند. «کنوانسیون بین‌المللی به‌ منظور هماهنگ‌سازی برخی احکام قانونی بارنامه‌ی دریایی» مصوب ۱۹۲۴ که به مقررات لاهه معروف است و پروتکل الحاقی آن با نام کنوانسیون ویزبی 1968 که این دو روی هم رفته کنوانسیون لاهه- ویزبی نامیده میشوند، کنوانسیون 1978 در مورد حمل و نقل دریایی که توسط کمیته حقوق بین‌الملل سازمان ملل (آنسیترال ) تدوین گردید و به مقررات هامبورگ معروف است این مقررات با اقبال چندانی مواجه نشد و آنسیترال اقدام به تهیه و تصویب کنوانسیون دیگری در سال 2009 نمود: «کنوانسیون سازمان ملل درباره قراردادهای حمل و نقل کالا که تمام یا قسمتی از آن از طریق دریا صورت میگیرد» معروف به کنوانسیون روتردام. این کنوانسیونها را که مهمترین اسناد قانونی در زمینه حمل و نقل بینالمللی دریایی کالا و مسئولیت متصدی حمل هستند را از حیث تاریخچه، حیطه اعمال و استثنائات آن مورد بررسی قرار میدهیم.
1ـ2ـ1 کنوانسیون لاهه 1924 و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه – ویزبی 1968
1ـ2ـ1ـ1 تاریخچه
در اواخر قرن نوزدهم لزوم وجود قوانین آمره در حمل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صادر کننده کالا بود تا صاحب ناوگان کشتی رانی احساس شد. بدین جهت کنگره آمریکا بر اساس طرح پیش نهادی مایکل هارتر قانونی را در فوریه 1893 به تصویب رساند که به قانون هارتر معروف شد و نخستین قانون در زمینه مسئولیت متصدی در قبال خسارت به کالا بود.
کشورهای دریانورد اروپایی که صاحب کشتی و ناوگان دریانوردی بودند از قانون هارتر و رشد و گسترش آن نگران گشته و به فکر تنظیم مقررات یکسان حمل و نقل دریایی شدند و. کمیته دریایی بین‌المللی در این راستا تشکیل گردید و بر آن شدند تا با تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر بر بارنامه‌های دریایی، خطر ناشی از خسارت کالاها را میان متصدیان حمل و فرستندگان کالا به نحو عادلانه‌ای تقسیم نمایند. اما به دنبال وقوع جنگ اول جهانی کار این کمیته به تعویق افتاد با پایان یافتن جنگ، کمیته مذکور با الهام از مقررات هارتر آمریکا، قواعدی را تدوین کردند و در کنفرانس لاهه انجمن حقوق بین‌المللی کمیته دریایی در سپتامبر 1921 به تصویب رسید. اما از آنجایی که مقررات تصویب جنبه الزام آور نداشت و تنها در صورت توافق متصدی و فرستنده کالا بر روابط آنها حاکم می‌شد، عملاً گرهی از مشکل حمل و نقل دریایی نگشود. لذا تحت فشار اتحادیه‌های فرستنده کالا، طی دو نشست دیگر در سال‌های 1922 و 1923 و نهایتاً در کنفرانس ماه اوت در بروکسل در سال 1924 این مقررات به صورت الزام آور مورد تصویب قرار گرفت.
با این وجود تنها از سال 1931 بود که کنفرانس به تدریج قدرت اجرایی یافت. کنفرانس لاهه که از آن در برخی اسناد و تألیفات به کنفرانس بروکسل نیز یاد می‌شود اولین کنفرانس در زمینه حمل و نقل دریایی کالا است که در 16 ماده و با اهداف تقویت ارزش بارنامه و تعیین مسئولیت متصدیان حمل و نقل تنظیم و مقرر شده است.
به دنبال تصویب این مقررات کشورهای مختلف در سراسر جهان یا به طور کامل به آن پیوسته یا آن را به قوانین داخلی خود در این زمینه منضم نموده اند. مثلاً انگلستان این مقررات را به قانون دریایی خود منضم نموده است و در ایران، قانون دریایی را می‌توان ترجمه مقررات لاهه دانست.
با وجود پذیرش جهانی مقررات لاهه، این کنوانسیون با تحولات روز در زمینه حمل و نقل دریایی عقب ماند و نارسایی‌های آن آشکار شد. مهمترین علت این نارسایی پیدایش حمل و نقل کانتینری کالا بود. لذا کشورهای مختلف خواستار اصلاح آن با توجه به واقعیت حمل و نقل با کانتینر شدند. لذا مجددا کمیته بین‌المللی دریایی در این راستا تشکیل گردید و در سال 1963 در شهر ویزبی سوئد به امضاء اعضا رسید و نهایتاً در سال 1968 به تصویب رسید و مقررات جدید به عنوان اصلاحیه بر کنوانسیون لاهه تلقی و مجموعاً به عنوان کنوانسیون لاهه – ویزبی شناخته شد.
1ـ2ـ1ـ2 حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی
در همه کنوانسیونها حمل می‌بایستی واجد جنبه بین‌المللی باشد و باید لزوماً با یک کشور متعاهد سر و کار داشته باشد. جهت اعمال کنوانسیون لاهه لازم است بارنامه در یک کشور متعاهد تنظیم شود یا بارگیری در یک کشور متعاهد باشد؛ ماده 10 مقررات مزبور مقرر داشته است:«مقررات این کنوانسیون بر هر بارنامه که با حمل دریایی کالا ما بین بنادر مستقر در دو کشور مختلف مرتبط باشد، اعمال می‌گردد اگر که:
الف- بارنامه در یک کشور متعاهد صادر شود یا

ب- حمل بار از بندر یک کشور متعاهد صورت گیرد.
ج- قراردادی که در یک بارنامه گنجانیه شده یا بارنامه آن را ثابت می‌گرداند مقرر کرده باشد که این مقررات یا قانونی داخلی که به این مقررات اثر داده باشد، بر قرارداد حاکم است. مهم نیست که تابعیت کشتی، متصدی، فرستنده، گیرنده و هر شخص مرتبط چه باشد.
همه کشورهای متعاهد باید مقررات این کنوانسیون را نسبت به بارنامه مذکور در بالا اعمال نمایند.
این ماده کشور متعاهد را از اعمال مقررات این کنوانسیون نسبت به بارنامه‌هایی که به طریق مقرر در این کنوانسیون تنظیم نشدهاند باز نمی‌دارد.»
ملاحظه می‌شود مطابق با این مقررات اگر کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد بارگیری و به بندر یک کشور متعاهد ارسال شود، مقررات این کنوانسیون قابل اعمال نیست مگر اینکه طرفین قرارداد، صراحتاً این مقررات را بر آن حاکم گردانیده باشند. همچنین کشورهای عضو می‌توانند این مقررات را طی قانونی به قوانین داخلی خود ضمیمه نمایند. این یکی از ایرادات کنوانسیون لاهه است و طی آن ممکن است کشورها تغییراتی در آن داده و بدین ترتیب یکنواختی مقررات از بین برود.
1ـ2ـ2 کنوانسیون هامبورگ
1ـ2ـ2ـ1 تاریخچه
کنوانسیون لاهه و لاهه ویزبی عمدتاً با توجه به منافع کشورهای قدرتمند دریانورد تنظیم یافته بود و لذا در سالهای بعد از جنگ جهانی دوم و به دنبال موج استقلال سیاسی کشورهای مستعمراتی و افزایش توان اقتصادی آنها، مقررات حمل و نقل دریایی قدیمی برای این کشورها جذابیت نداشت چرا که بر اصول و مبانی استوار بود که بیشتر منافع کشورهای صاحب کشتی را تأمین می‌کرد نه کشورهای صادر کننده و وارد کننده کالا، لذا از طریق نهاد‌های بین‌المللی سازمان ملل متحد خواهان تغییر و اصلاحات در مقررات حمل و نقل دریایی گردیدند.
اولین اجلاس آنسیترال در سال 1968 برگزار گردید و هیئت نمایندگی شیلی نقایص مقررات لاهه را خاطر نشان کرده و خواهان تصویب مقررات منصفانهای در این باب گردید. به دنبال آن کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNSITRAL) خواهان تشکیل یک کارگروه برای بررسی مقررات بین‌المللی در زمینه تجارت دریایی شد و مسئله وضع مقررات جامع و منصفانه در دستور کار این کارگروه قرار گرفت. در مجمع عمومی سازمان ملل نیز این اقدام آنسیترال مورد تأیید قرار گرفت. و در نهایت کنفرانس سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا در سال 1978 در هامبورگ آلمان تشکیل شد و 78 کشور شرکت کننده در آن کنوانسیون سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا را که به مقررات هامبورگ معروف است به همراه یک تفاهم نامه راجع به آن مورد پذیرش قرار دادند. این کنوانسیون از سال 1992 و به دنبال الحاق بیستمین کشور، قدرت اجرایی یافته است. از مشخصه این کنوانسیون این است که کشورهای عضو اغلب متصدی حمل اندکی دارند و در عوض حق‌العمل کار بیشتری در امر حمل و نقل دریایی کالا دارند. این کنوانسیون تلاش دارد تا مقررات حمل دریایی کالا را به مقررات در خصوص حمل زمینی و هوایی نزدیک گرداند و تغییراتی را در خصوص مسئولیت متصدی حمل مشخص و معین نماید. کنوانسیون هامبورگ در سطح جهانی چندان مورد استقبال قرار نگرفت و عملاً می‌توان گفت قدرت اجرایی نیافت. لذا سازمان ملل در جهت ساماندهی مجدد حمل و نقل دریایی و ارتباط دادن آن با سایر وجوه حمل و نقل، در سال 2009 اقدام به تنظیم و تصویب کنوانسیون دیگری تحت عنوان کنوانسیون روتردام نمود.
1ـ2ـ2ـ2 قلمرو اجرا
در مقررات هامبورگ محل صدور بارنامه به درستی نادیده گرفته شده است زیرا ممکن است بارنامه تماماً به سفر دریایی مرتبط نباشد، در عوض کنوانسیون هامبورگ حیطه اعمالش از بندر بارگیری تا بندر تخلیه را شامل میشود. لذا در حالی که مقررات لاهه – ویزبی نسبت به قرارداد حملی که طی آن کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد به بندر یک کشور متعاهد حمل می‌گردد، اعمال نمیگردد در حالی که کنوانسیون هامبورگ نسبت به چنین قراردادی اعمال میگردد. در کنوانسیون هامبورگ نیز هنگامی که یک قانون داخلی به آن اثر اعطا کرده باشد بر بارنامه حاکم میشود.
ماده 2 مقررات هامبورگ در خصوص قلمرو اجرای این کنوانسیون مقرر نموده است:«مقررات این کنوانسیون بر کلیه قراردادهای حمل و نقل دریایی بین دو کشور مختلف قابل اعمال است در صورتی که:

الف: بندر بارگیری پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد واقع باشد یا
ب: بندر تخلیه پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد باشد، یا
ج: یکی از بنادر انتخابی پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی بندر واقعی تخلیه باشد که در یک کشور متعاهد واقع است، یا
د: بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، در یک کشور متعاهد صادر شود، یا
ه: در بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، پیش بینی شود که مقررات این کنوانسیون یا قوانین ملی که به کنوانسیون اثر اجرایی می‌دهند، حاکم بر قرارداد میباشد.
2- مفاد این کنوانسیون بدون توجه به تابعیت کشتی، حمل و نقل کننده، حمل و نقل کننده ثانوی، فرستنده، گیرنده یا هر شخص ذینفع دیگر، قابل اعمال است.
1ـ2ـ3 کنوانسیون روتردام 2008
1ـ2ـ3ـ1 تاریخچه
در جولای 2008 به دنبال نشست چهل و یکم کمیته قانون تجارت بینالمللی سازمان ملل متحد (آنسیترال)، پیش نویس متنی در زمینه حمل کالاها که تماماً یا قسمتی از آن طریق دریا صورت می‌گیرد، تصویب شد. متعاقب آن، متن از سوی مجمع عمومی سازمان ملل در 11 دسامبر 2008 مورد تصویب قرار گرفت.در تصمیم مجمع عمومی علاوه بر تصویب کنوانسیون، همچنین مقرر شد مراسمی به اتفاق اعضا در روتردام هلند در 23 سپتامبر 2009 منعقد گردد و کنوانسیون برای امضاء مفتوح شود. با توجه به محل آن که برای امضا اعضا مفتوح گردید و در همراهی با سنت کنوانسیون‌های پیشین حمل و نقل دریایی، مجمع عمومی مقرر نمود که این کنوانسیون باید به نام «مقررات روتردام» شناخته شود. همچنین در جهت جهانشمول کردن کنوانسیون، مجمع عمومی از دولتهای عضو دعوت کرد تا به کنوانسیون الحاق شوند. این کنوانسیون با تصویب بیستمین کشور به صورت الزام آور یافته است. کشورهای متعدد صاحب دریا و صاحب تجارت عمده دریایی به این کنوانسیون الحاق شدهاند. برخی از دیگر از کشورهای مهم در حال اصلاح قوانین داخلی خود بر اساس مقررات هستند. کشورهایی که به این کنوانسیون پیوستهاند مجموعاً نزدیک به یک سوم از تجارت دریایی را در اختیار دارند و برخلاف کنوانسیون هامبورگ که با اقبال چندانی مواجه نگردید، این کنوانسیون به سرعت در حال جایگزینی به جای مقررات جهانشمول لاهه- ویزبی است.
مقررات این کنوانسیون بسیار گستردهتر از کنوانسیونهای لاهه- ویزبی و هامبورگ بوده و جزئیات بیشتری را در برمیگیرد و در 96 ماده تنظیم شده است و نوآوری‌های متعددی در زمینه مقررات حمل و نقل دریایی دارد.
کنوانسیون روتردام فراتر از یک اصلاحیه به کنوانسیونهای قبلی است،چرا که دامنه اعمال آن به موضوعاتی فراتر از مفاهیم مذکور در کنوانسیون‌های موجود گسترش داده شده است.
در این کنوانسیون، ضمن این که رژیم مسئولیت کماکان یکی از مفاهیم کلیدی باقی مانده، به موضوعاتی چون «حمل و نقل از در تا در» در همه ابعاد آن، از قبیل حمل و نقل کانتینر از طریق دریا و خشکی، انواع مختلف اسناد حمل و سوابق الکترونیکی حمل پرداخته شده است. کنوانسیون همچنین با تفصیل بیشتری به مسئولیت «فرستنده» اشاره و مقررات جدیدی را در خصوص وظایف «کنترل کننده کالا» و «تحویل گیرنده کالا» وضع کرده است.
1ـ2ـ3ـ2 قلمرو اجرای مقررات روتردام
قلمرو اعمال مقررات کنوانسیون روتردام از مهمترین موضوعات بحث شده در مباحث کارگروه‌های تشکیل شده برای بررسی و تحلیل پیش نویس‌های اولیه کنوانسیون روتردام بوده است.
بنابراین، اولین موضوعی که در ارتباط با کنوانسیون روتردام باید در نظر گرفته شود، تعیین این امر است که چه موضوع یا موضوعاتی تحت قلمرو کنوانسیون روتردام قرار می‌گیرد و چه موضوع یا موضوعاتی از قلمرو شمول این کنوانسیون خارج می‌شود. از سوی دیگر، لازم است تا قلمرو اعمال مقررات روتردام را در ارتباط با دیگر مقررات بین‌المللی که ناظر بر حمل و نقل کالاها هستند، تعیین کنیم. این قواعد با گسترش دوره مسئولیت متصدی حمل به فراتر از معیار «چنگک تا چنگک» و «بندر تا بندر» رویکرد «حمل و نقل اضافی» (حمل و نقل دریایی به علاوه حمل و نقل غیر دریایی) را اتخاذ کرده اند که البته طرفین می‌توانند بر خلاف آن توافق کنند.
در کنوانسیون روتردام، در بخش جداگانه‌ای در فصل دوم که شامل سه ماده 5،6و7 است به بحث قلمرو اعمال و استثنائات و اضافات آن پرداخته شده است. در حالی که ماده 5 قلمرو اعمال کنوانسیون را به طور کلی بیان می‌دارد، ماده 6 بعضی از موارد استثنایی و خارج از قلمرو شمول کنوانسیون را بر می‌شمرد و ماده 7 قلمرو اعمال کنوانسیون را به طرفین مشخص و مرتبط با هم گسترش میدهد. ماده 5 کنوانسیون روتردام، قلمرو اعمال آن را چنین بیان می‌دارد: «1)با رعایت مفاد ماده 6، این کنوانسیون به قرارداد‌های حمل که محل دریافت و تحویل کالا در کشور‌های مختلف باشد، و بندر بارگیری و بندر تخلیه در کشورهای مختلف باشند، به شرطی که با توجه به قرارداد حمل، یکی از مکان‌های زیر در دولت متعاهد واقع باشد، اعمال می‌شود: الف) محل دریافت؛ ب) بندر بارگیری؛ پ) محل تحویل؛ یا د) بندر تخلیه
2)این کنوانسیون بدون توجه به تابعیت کشتی، متصدی حمل، طرف اجراکننده، فرستنده، گیرنده، و یا هر طرف ذینفع دیگری اعمال می‌شود»
مطابق با ماده 5 کنوانسیون روتردام، اعمال این کنوانسیون مستلزم خصلت بین‌المللی حمل و نقل است. این امر بدین معنا است که هم تمام فرایند حمل و نقل و هم خود حمل و نقل دریایی به معنای اخص باید بین‌المللی باشند. بنابراین، برای مثال، مقررات روتردام بر حملی که از بندر روتردام در هلند شروع میشود و به بندر عباس در خلیج فارس ایران میرسد و سپس از طریق زمینی به کابل در افغانستان می‌رود، اعمال می‌شود؛ ولی بر حملی که از بندر خرمشهر در ایران شروع شده، به بندرعباس در ایران میرسد و سپس از طریق زمینی به کابل در افغانستان می‌رود، اعمال نخواهد شد.
علاوه بر خصلت بین‌المللی بودن قرارداد حمل، لازم است که فرایند حمل و نقل، ارتباطی با یکی از کشورهای امضا کننده کنوانسیون داشته باشد. این شرط از عبارت پایانی بند 1 ماده 5 استنباط می‌شود که مقرر می‌دارد: «… به شرطی که با توجه به قرارداد حمل، هر یک از مکان‌های زیر در دولت متعاهد واقع باشد…».
مقررات روتردام بر حمل و نقلهای از «در تا در» اعمال می‌شوند یعنی چنانچه حمل و نقل علاوه بر حمل دریایی شامل شیوه‌های دیگر حمل، قبل یا بعد از حمل دریایی باشد، این مقررات بر تمام فرآیند حمل قابل اعمال است. گسترش قلمرو اعمال مقررات روتردام به قراردادهای حمل از در تا در، با

مطلب مشابه :  دانلود پایان نامه حقوق در موردشیوه های مداخله

Author: مدیر سایت

دیدگاهتان را بنویسید