متن پایان نامه : مسئولیت حمایت

دانلود پایان نامه

بخش اول :
تعاریف و مفاهیم
فصل اول : تابعیت
از گذشته کشتیرانی اهمیت ویژه ای در تجارت بین الملل و توسه آن داشته و این موضوع با گذشت زمان نیز به دلیل پائین بودن نرخ حمل و نقل دریایی نسبت به سایر روشهای باربری اهمیت خود را حفظ نموده است. به طوری که در حال حاضر، بخش عمده ای از تجارت جهان از طریق دریا و به وسیله کشتی صورت می گیرد.
توسعه سریع تجارت و افزایش حجم مبادلات و لزوماً گستردگی در ناوگانهای تجاری جهان از یک طرف و نیاز به حمل و نقل ایمن و کارآ از جانب دیگر، حفظ نظم و کنترل کشتیرانی را در «دریای آزاد»1 ضروری نموده است. به همین لحاظ، نظیر تمام طرق دیگر حمل و نقل، کشتیها نیز بایستی نوعی علامت مشخصه مربوط به خودشان را، همواره همراه داشته باشند که شناسایی دقیق آنها را میسر سازد. احراز «تابعیت» یکی از مکانیزمهای مهم، در جهت شناسایی کشتیها و بالطبع هدایت و منظم کردن ترافیک در دریاها و آبراههای بین المللی می باشد. بر اساس ماده 87 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، دریای آزاد بر روی کلیه دولتها اعم از ساحلی و یا فاقد ساحل باز است و هیچ دولتی نمی تواند قانوناً ادعا نماید که قسمتی از آن تحت حاکمیت اوست»1.
همچنین اصل آزادیهای مختلف در دریاها نیز در چارچوب کمیسیون حقوق بین الملل سازمان ملل متحد که مسئول فراهم نمون مقدمات کنوانسیون 1958 ژنو مربوط به دریای آزاد بود، مطرح شده است. در دو کنوانسیون 1958 ژنو در مورد دریای آزاد و 1982 حقوق دریاها صریحاً آزادی کشتیرانی و استفاده از منابع دریای آزاد مورد تأکید قرار گرفته است.
بر اساس ماده 2 کنوانسیون 1958 ژنو در مورد دریای آزاد و ماده 89 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، «هیچ دولتی حق نخواهد داشت که برای خود نسبت به دریای آزاد حق حاکمیت، مالکیت و یا صلاحیت انحصاری قائل شود»2.
معهذا، این بدان معنی نخواهد بود که دریای آزاد تابع هیچ گونه نظام و مقرراتی نمی باشد. چون در این صورت هرج و مرج بر دریای آزاد حاکم شده و عملاً اعمال آزادیهای دریا با مشکلات زیادی روبرو خواهد شد. بدین لحاظ، لزوم حفظ نظم در دریای آزاد، ناشی از استفاده عملی از امکانات آن توسط همه دول می باشد.
بدیهی است که جلوگیری از هرج و مرج و استقرار نظم در دریای آزاد و لزوم شناسایی کشتیها و الزام آنها به رعایت مقررات ایجاب می نماید که کشتیها با برافراشتن پرچمی که مشخص کننده تابعیت آنهاست به دریانوردی بپردازند.
به همین منظور از دیرباز دولتها نسبت به کشتیهای متبوع خود اعمال صلاحیت نموده اند و عملاً در «دریای آزاد، کشتیها، تابع مقررات و قوانین دولتی هستند که پرچمش را در اهتزاز دارند»1. بطور حتم در شرایطی که هیچ سازمان بین المللی صلاحیت اعمال حاکمیت بر دریای آزاد را ندارد، «دولت صاحب پرچم» صالحترین مقام برای عهده دار شدن مسئولیت برقراری نظم، توسط کشتی که دارای تابعیت این دولت است، خواهد بود.


اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

این اصل پذیرفته شده، توسط جامعه بین المللی، در حقوق دریاها، قانون پرچم نامیده شده است. بنابر این دلیل وجود پرچم و ضرورت برافراشتن آن برای هر کشتی را می توان بدین گونه بیان داشت که پرچم هر کشتی سمبلی از موقعیت آن کشتی و منشأ حقوق، وظیفه و تعهدات دولت صاحب پرچم در جامعه بین المللی است.
این واضع است که «حق پرچم به هیچ وجه مختص کشورهای همجوار دریا نخواهد بود و هر دولتی چه دارای ساحل باشد و چه نباشد حق پرچم داشته»2 و تنظیم شرایط برای به اهتزاز درآوردن یک پرچم توسط کشتی جزء حقوق هر دولت مستقلی است. به عبارتی «هر کشور مستقلی محق است که تصمیم بگیرد که به چه کسی اجازه به اهتزاز درآوردن پرچمش را بدهد و شرایطی را برای چنین اجازه ای در نظر بگیرد» .
در این خصوص ماده 91 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها نیز اشعار می دارد که هر یک از دولتها شرایط احراز تابعیت و ثبت و حق استفاده از پرچم خود را برای کشتیها تعیین می نماید» .
بر این اساس دولت صاحب پرچم که به یک کشتی اجازه می دهد تا تحت پرچمش به دریانوردی بپردازد، منحصراً دارای حق صلاحیت قانونگذاری و اعمال حقوق بین المللی بر کشتیهایش در دریای آزاد است. همچنین ماده 6 از کنوانسیون 1958 ژنو بر روی دریای آزاد و ماده 92 از کنوانسیون 1982 حقوق دریاها در این مورد خاطر نشان می سازند که: «کشتیها فقط با پرچم یک دولت دریانوردی خواهند کرد و بجز موارد استثنایی که در عهد نامه های بین المللی و یا در این کنوانسیون صریحاً پیش بینی شده است، در دریای آزاد تابع مقررات حقوقی منحصر آن دولت خواهند بود»1.
در مقابل این حق، دولت صاحب پرچم نیز مکلف و مسئول در قبال کشتی و جامعه بین الملل است. بطور کلی پرچم یک کشتی حامل چند هدف عمده در حقوق بین الملل است:
پرچم در وهله اول، مبین ملیت کشتی و بنابراین قوانین حاکم بر آن است. به عبارتی، پرچم یک کشتی مشخص می کند که کدام دولت صلاحیت و مسئولیت و قدرت اعمال قوانین و مقررات خود را بر روی کشتی دارد.
پرچم یک کشتی مشخص کننده دولت مسئول کشتی است. دولت صاحب پرچم در قبال ثبت کشتی مسئولیت حمایت و حفاظت از آن را به عهده دارد.یعنی در واقع از کشتی همانند تبعه خودش حمایت دیپلماتیک نموده و حافظ منافع و مصالح آن در جامعه بین المللی است و در صورت وقوع حوادث و حملات و تصادف که منجر به آسیب دیدن کشتی شود، یا در مواردی که لزوم ارجاع به محاکم قضایی ضرورت پیدا کند، دولت ثبت کشتی موظف به دفاع از حقوق کشتی است.

همچنین پرچم یک کشتی مبین مسئولیت و تعهدات دولت صاحب پرچم در قبال جامعه بین المللی می باشد و در صورت عدم رعایت قوانین بین المللی و نقض مقررات حاکم بر دریا و یا موارد دیگری از قبیل آلودگی و تصادفات توسط کشتی،دولت صاحب پرچم مسئول بوده و باید پاسخگو باشد.
«بر طبق ماده 10 کنوانسیون 1958 ژنو مربوط به دریای آزاد و مواد 94 و 98 کنوانسیون 1982 دولت صاحب پرچم متعهد به اتخاذ قوانین و اعمال آنها، در خصوص تعهدات بین المللی مربوط به ایمنی در دریاها و کمک به کشتیهای دچار حالت اضطراری و همینطور بر طبق مواد 8-27 کنوانسیون 1958 و مواد 113 و 114 از کنوانسیون 1982 دولت صاحب پرچم مکلف به جبران خسارات وارده ناشی از عملیات کشتیهای تحت پرچم خود به تأسیسات تعبیه شده در دریای آزاد است.1
البته از دریانوردی یک کشتی بدون پرچم جلوگیری نمی شود ولی اگر یک کشتی مبادرت به چنین کاری نماید، به آن به مثابه یک فرد بدون هویت و یا بدون وطن برخودر خواهد شد و لذا، هیچ قانونی بین المللی حافظ او نبوده و هیچ خدمتی در مورد او ارائه نخواهد شد. در این راستا ماده 6 کنوانسیون 1958 (دریای آزاد) اشعار می دارد که «کشتیها فقط با پرچم یک دولت دریانوردی خواهند کرد و همچنین یک کشتی نمی تواند در اثنای مسافرت یا در موقع توقف در بندر مقصد، پرچم خود را تعویض نماید، مگر در مورد انتقال واقعی مالکیت یا تغییر ثبت کشتی»2.
همچنین بند 2 از ماده مذکور بیان می کند یک کشتی که با پرچم دو یا چند دولت دریانوردی می نماید و از آن پرچم ها بنا به مقتضیات و مصلحت استفاده می کند نمی تواند دعوی تابعیت هیچ یک از دول را داشته و با آن به گونه کشتیهای بدون وطن برخورد خواهد شد.

با وقوف به اهمیت پرچم کشتی و ضرورت وجود آن، حقوق بین الملل نیز قواعدی را در این راستا تدوین نموده است که روشن می سازد که چه وقت و تحت چه شرایطی یک دولت می تواند به یک کشتی اجازه بدهد که پرچمش را به اهتزاز درآورد. در ابتدا دولتها آزادی کامل را در اعطای ملیت به کشتیها داشتند و تا قبل از سال 1958 هر کشور دارای حاکمیت ملی قادر بود که بدون هیچ گوه شرایطی مبادرت به ثبت کشتیها بنماید. برای اولین بار کنوانسیون 1958 ژنو در مورد دریای آزاد، اعطای پرچم یک دولت به کشتی را منوط بر وجود یک «ارتباط واقعی»1 و اساسی میان کشتی و دولت صاحب پرچم دانست. دلیل معرفی چنین شرایطی، تمایل جامعه بین المللی برای غلبه بر مشکلات ایجاد شده به وسیله کشورهای «پرچم مصلحتی»2 «یا ثبت آزاد»3 بود.
ماده 5 کنوانسیون مذکور در این خصوص چنین می گوید: «هر دولت شرایط اعطای تابعیت خود را به کشتیها و شرایط ثبت آنها و برافراشتن پرچم خود را تعیین خواهد کرد.
کشتیها دارای ملیت پرچمی هستند که اجازه برافراشتن آن را ندارند. در این مورد ضروری است که ارتباط محسوس و واقعی بین دولت و کشتی حامل پرچم آن وجود داشته باشد. خصوصاً اینکه دولت صاب پرچم باید صلاحیت و نظارت خود را در امور اداری، فنی و اجتماعی بطور مؤثر، بر روی کشتیهایی که پرچمش را در اهتزاز دارند، اعمال نماید»4.
اینکه خود ارتباط واقعی چیست و چگونه مشخص می شود سالها موضوع بحث سازمانها و مراجع حقوقی بوده است. در حقیقت بعد از جنگ جهانی دوم، سه ابزار حقوق بین الملل یعنی کنوانسیون 1958 ژنو مربوط به دریای آزاد و کنوانسیون 1982 حقوق دریاها و کنوانسیون 1986 شرایط ثبت کشتیها، شرایط و قواعدی را جهت اعطای ملّیت و پرچم به کشتیها و ثبت آنها تعیین و ارائه نمودند که در فصول بعدی مورد بررسی قرار خواهند گرفت.

فصل دوم : ثبت و قوانین حاکم بر آن

این یک اصل پذیرفته شده در حقوق بین الملل است که هر دولت دارای حاکمیت، اجازه دارد که مسائل داخلی خود را به گونه ای که تضمین کننده بهترین منافع اوست سامان دهد. ارائه تابعیت خواه به یک شخص یا یک کشتی و یا یک اتحادیه در محدوده ارگان قانونگذاری یک دولت قرار دارد و هر دولتی مجاز است شرایطی را تنظیم نماید که تحت آن اعطای تابعیت نموده و پرچمش توسط یک کشتی، به اهتزاز درآید. در مورد کشتیها، عمل ثبت مکانیزیم است که از طریق آن تابعیت ارائه می شود، قواعد و شرایطی که در رابطه با ثبت در هر کشوری وجود دارد بیان کننده رابطه بین دولت صاحب پرچم و کشتی است که در آن کشور ثبت می شود، ثبت یک کشتی با دانسته های زیرانجام می شود:
مالکیت کشتی به همراه کلیه مایملک آن
نوع دقیق کشتی، ابعاد مشخصات استاندارد آن و غیره
علامتهای مشخصه در صورتی که وجود داشته باشد1.
در مورد اعطای ملیت به کشیتهای تجاری توسط دولتها، دو دیدگاه یا نگرش وجود دارد که با یکدیگر در تقابل هستند. در یکی حق حاکمیت ملی به صورت نامحدود مورد پذیرش بوده و آزادی کامل را در آبهای بین المللی ایجاب می کند و نگرش دوم، بر مبنای این بحث که هر آزادی فردی، محدود به منافع جمع است، ایجاد برخی محدودیتها در حق حاکمیت کشورها را مجاز می داند. واقعیت این است که از اصل عمومی آزادی در دریاها، برداشتهای کاملاً متفاوتی به وسیله کشورهای مختلف ارائه می شود. بعضی از کشورها در نظر می گیرند که آنها حق دارند پرچمشان را به طور نامحدود به کشتیها اعطاء نمایند و این امر، ناشی از اعتقاد به حق حاکمیت یک کشور به معنای حق نامحدود نشأت می گیرد.
گروهی دیگر، با تکیه بر این بحث که هر آزادی باید محدود به منافع جمع باشد، معتقد بوده اند که کلیه کشورها باید کشتیهای تحت تابعیت خود را تحت چارچوبهای خاصی قرار دهند. که فعالیت آنها تضمین کننده حفظ حقوق کلیه اعضای جامه بین المللی باشد. چنین تفاوتی در مواضع کشورها، به دلیل بازتاب منافع اقتصادی متضادی است که ملتهای مورد بحث در این گونه مسائل دارند. برای یک گره تحت شرایط خاصی، یک برداشت لیبرال مناسب است و برای گروه دیگر، نوعی محدودیت تأمین کننده منافع می گردد. لذا در این راستا قوانینی که بر ثبت حاکم می شود می تواند به سه صورت زیر جلوگر شود:
الف- کشورهای گروه اول که طرفدار اقتصاد آزاد بوده و به طور کلی هیچ نوع محدودیت و کنترلی را در مورد صاحبان و یا شرکتهایی که میل دارند کشتیهایشان را ثبت بکنند، اعمال نمی نمایند و بنابر مصلحت و منافع اقتصادی خود از ارائه پرچم به کشتیهای تجاری خارجی خودداری نمی کنند. این گروه مدافع ثبت آزاد و یا کاربرد پرچمهای مصلحتی هستند.
ب- کشورهای گروه دوم که عمدتاً، مخالف با ثبت آزاد بوده و دارای قوانینی هستند که این حق را برای خود محفوظ می دارند که فعالیتهای کشتیرانی را منحصراً به دولت صاحب پرچم و اتباع دولت صاحب پرچم ارائه نمایند. این گونه دولتها طالب این هستند که کشتیهایی را جازه ثبت بدهند که عمدتاً در چارچوب کشور آنها ساخته شده و دارای مالکیت ملی بوده و همچنین خدمه و کارکنان کشتی از اتباع آن دولت باشند و دولت بر فعالیتهای اقتصادی کشتیها نظارت داشته باشد.
پ-گروه سوم شامل آن دسته از کشورهایی هستندکه با ایجاد نوعی محدودیت خاص و تدوین مقررات برای ثبت کشتیها سعی نموده اند که یک نوع تعادل و مصالحه ای را بین مخالفین و موافقیت ثبت آزاد برقرار نمایند.

مطلب مشابه :  دانلود تحقیق در موردمیثاق بین المللی

فصل سوم :پرچمهای مصلحتی (ثبت آزاد) تعریف و مشخصات

عملکرد برخی از دولتها در ثبت کشتیهای خارجی و اعطای مجوز بدین منظور که کشت
یها، تحت پرچم آنها، به دریانوردی در دریای آزاد بپردازند، موجب تولد ناوگانهای تجاری با پرچم مصلحتی گردید که در حال حاضر به مهمترین پدیده کشتیرانی جهان تبدیل شده است. استفاده از این نوع ثبت بنا به دلایل مختلفی صورت می گیرد که عمدتاً منافع اقتصادی در این خصوص نقش مهمی را ایفا می کند.
بررسی نشان مید هد که از نظر تاریخی عمل استفاده از پرچمهای غیر ملی توسط صاحبان کشتی در طول قرون گذشته متداول بوده و صرفاً انگیزه استفاده از آن در زمانها و مکانهای مختلف تغییر یافته است. لیکن اصطلاح پرچمهای مصلحتی به صورتی که امروز مطرح است، قبل از جنگ جهانی دوم مصطلح نبود. در سالهای بعد از جنگ دوم، این پدیده در یک محیط سیاسی و اقتصادی جدید بین المللی با مشخصات ویژه رشد نمود و خصوصیات کاملاً متفاوتی به خود گرفت که بالطبع، دلایل ناشی از کاربرد این گونه پرچمها نیز مانند زمانهای گذشته نبود. لذا پدیدۀ پرچمهای مصلحتی به گونه ای که امروز مورد نظر بوده و در اقتصاد و سیاست بین الملل مطرح شده است، مختص نیمه دوم قرن بیستم است.
اینکه واقعاً از چه زمانی عمل استفاده از چنین پرچمهایی مورد شناسایی قرار گرفت و به آن نام مخصوصی داده شد، مشخص نیست. بررسی نشان می دهد که اصطلاح پرچمهای مصلحتی تا قبل از دهه 1950 متداول نیوده و عمومیت نداشته است. برای مثال در سال 1928 هنگامی که «فدراسیون بین المللی حمل و نقل کارگران»1 (ITWF) مسئله انتقال کشتیها به ثبت کشورهای پاناما، هندوراس و ثبتهای شبیه به آن را مطرح نمود، اصطلاح پرچمهای مصلحتی هنوز مرسوم نبود و در قطعنامه اتخاذ شده به وسیله فدراسیون بین المللی حمل و نقل کارگران، این عمل «انتقال جعلی»2 کشتیها نامیده شد3.
در سال 1954 واژه پرچمهای مصلحتی در یک گزارش کمیته حمل و نقل دریایی سازمان همکاریهای اروپا (OEEC- MTC)4 به کار برده شد و در اشاره به پرچم کشورهیاپاناما، هندوراس، لیبریا و بعضی از کشورهای دیگر بود که اجازه می دادند کشتیهای ثبت شد، در یک سطح مالیاتی از پیش تعیین شده، به کار بپردازند و ضمناً به طور قانونی این امکان وجود داشت که از استانداردهای پائین تر اجتماعی نیز استفاده شود . از آن به بعد اصطلاح مذکور به صورت ام متداول گردید و به کار گرفته شد.
کتاب مرجع انگلیس در مورد حقوق بین الملل دریاها، به مسئله پرچمهای مصلحتی پرداخت و در فصلی که به مسئله تبعیضات پرچم اختصاص داده شده از سیستم پرچمهای مصلحتی به عنوان «گونه ای از رقابت در ناوبری بین المللی» نام برده و اشاره می کند که بعضی از کشورها که در رأی آنها پاناما، هندوراس، لیبریا و کاستاریکا هستند، طی یک تشریفات اداری ساده در ثبت اجازه می دهند که پرچمشان به وسیله کشتیهای خارجی به اهتزاز درآید1. در این کتاب اصطلاح پرچمهای مصلحتی در مورد پرچم کشتیهای تجاری که در پاناما، لیبریا، هندوراس و کاستاریکا و بعضی از کشورهای دیگر ثبت شده اند که دارای قوانین و مقررات ساده ای در اعطای ملیت به کشتیهای تجاری هستند، به کار گرفته شده است.
سازمان همکاریهای اقتصادی وتوسعه اروپا (OECD)2 که بعداً تبدیل به سازمان

Author: مدیر سایت

دیدگاهتان را بنویسید