پایان نامه رایگان با موضوع معافیت از مسئولیت

دانلود پایان نامه

عدهای نیز بر این شدهاند که اگر اجیر حاذق باشد و تعدی و تفریط نکرده باشد، ضامن نخواهد بود؛ زیرا ممکن است کالا، خود مستعد فساد باشد. بر همین اساس، آخوند ملا احمد با جمع این نظرات، بر این شده است که اگر صاحب مال اقرار نماید یا اجیر ثابت کند که خسارت یا تلف کالا در اثر ویژگی و خصوصیت خود کالا بوده است، ضامن نخواهد بود اما صاحب جواهر، این موضوع را خارج از بحث دانسته است، زیرا اصولاً در چنین حالتی تلف مستند به فعل اجیر نمیباشد احادیث زیادی نیز مؤید این نظر میباشند. در بعضی از آنها در مقام بیان دلیل ضمان، چنین استدلال شده که اذن در اصلاح داده شده است، نه افساد. و در بعضی دیگر نیز علت ضمان، احتیاط در اموال مردم دانسته شده است.و اما در صورتی که مال در دست اجیر به گونهای تلف شود که مستند به فعل او نباشد، نظر اکثر بر این است که اگر تعدی و تفریط نکرده باشد، ضامن نخواهد بود؛ زیرا او امین است و اصل بر عدم ضمان امین میباشد چنانکه گفته شده است: «لیس علی الامین الا الیمین». ولی عدهای نیز همچون سیدمرتضی قایل به ضمان مطلق اجیرند، مگر اینکه ثابت کند تلف مال به سبب امری بوده که دفع آن ممکن نبوده است. بدین ترتیب در صورت اتلاف نیز ضامن خواهد بود، حتی اگر تعدی و تفریط نیز نکرده باشد البته باید توجه داشت که در میان قایلان به عدم ضمان اجیر، در صورت تلف، نسبت به اینکه بار اثبات دلیل بر عهده چه کسی خواهد بود، اختلاف وجود دارد. عدهای همچون صاحب شرائع و صاحب جواهر، براین عقیدهاند که اگر صانع و ملاح مدعی تلف کالا بدون تعدی و تفریط شوند و مالک انکار کند، اجیر مکلف به اقامه دلیل بر تلف کالا بدون تعدی و تفریط میباشد. یعنی، باید ثابت کند که تلف کالا به هیچ وجه منتسب به فعل ایشان نبوده (اتلاف صورت نگرفته)، و کالا بدون تعدی و تفریط ایشان تلف شده است. عدهای نیز براین عقیدهاند که در این حالت، قول اجیر در صورتی که قسم بخورد، مقدم خواهد بود در آنچه بیان شد، هیچ تفاوتی نمیکند که اجیر مشترک باشد یا خاص، و صاحب کالا حاضر باشد یا نباشد. در خاتمه و به عنوان نتیجه، باید خاطر نشان کرد که با توجه به آنچه گذشت در نظرات حقوقدانان اسلامی، چهار سیستم مسئولیت را مشاهده می‌کنیم. در صورتی که باربر(متصدی حمل) را – آنگونه که بعضی از فقها عقیده دارند – دارای ید امانی بدانیم، وی مسئول نخواهد بود؛ مگر اینکه صاحب مال تعدی و تفریط او را ثابت کند، که همان «سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده» خواهد بود. و در صورتی که – همچون صاحب عناوین – قایل به ید ضمانی باربر شویم، وی در هر صورت ضامن خواهد بود – همچون مقبوض السوم- که این همان «سیستم مسئولیت محض یا مطلق» میباشد. و بر مبنای مختار صاحب شرائع که اگر باربر مدعی تلف کالا شود می‌بایست تلف کالا را بدون تعدی و تفریط ثابت کند، «سیستم فرض تقصیر» را مشاهده میکنیم. حال آنکه بر اساس مختار سید مرتضی – که باربر را ضامن میداند مگر اینکه که ثابت کند تلف مال ناشی از حادثهای بوده که دفع آن ممکن نبوده است- به «سیستم فرض مسئولیت» نزدیک شدهایم.
در قانون مدنی قانونگذار به پیروی از مشهور فقهای امامیه سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده را مورد شناسایی قرار داده است. اما قانون تجارت ایران مصوب 1311 سیستمی متفاوت را به رسمیت شناخته است مطابق ماده 386 قانون تجارت اعلام می‌دارد:
«اگر مال التجاره تلف یا گم شود متصدی حمل و نقل مسئول قیمت آن خواهد بود. مگر اینکه ثابت نماید تلف یا گم شدن مربوط به جنس خود مال التجاره یا مستند به تقصیر ارسال کننده یا مرسل الیه و یا ناشی از تعلیماتی بوده که یکی از آنها داده اند و یا مربوط به حوادثی بوده که هیچ متصدی مواظبی نیز نمی‌توانست از آن جلوگیری نماید. قرارداد طرفین می‌تواند برای میزان خسارت مبلغ کمتر یا زیاد تر از قیمت کامل مال التجاره معین نماید.» ظاهراً حکم مقررات قانون مدنی با قانون تجارت در تعارض هستند. زیرا قانون مدنی مبتنی بر تقصیر اثبات شده قرار گرفته است و بار اثبات دلیل را نیز بر دوش مدعی تقصیر نهاده است. در حالی که قانون تجارت اماره مسئولیت را بر متصدی مفروض دانسته است. حقوقدانان در موارد برخورد مقررات مدنی و تجارت نسبت به قرارداد حمل و نقل، مقررات تجارت را به عنوان قانون خاص مقدم بر مقررات مدنی دانستهاند؛ ولی در موارد سکوت و اجمال، یا مواردی که صریحاً از شمول قانون تجارت خارج گردیده است، مقررات مدنی قابل اجرا دانسته شده است. حال با توجه به اینکه مقررات قانون تجارت از سوی کنوانسیون‌های بین‌المللی و مقررات خاص در مورد حقوق دریایی احاطه شده است باید دید مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی در حقوق دریایی ایران و مقررات بین‌المللی به چه صورتی است.
2ـ1ـ2ـ2 مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران
تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران امری پیچیده است، زیرا در آن نمونههایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت هر دو مشاهده میشود. با توجه به مواد 3 و 4 مقررات لاهه که همان مواد 54 و 55 قانون دریایی ایران است مبنای مسئولیت مبهم بیان شده است. پاراگراف اول ماده 3 مقررات لاهه، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبتهای لازم مینماید: «1. متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبتهای لازم را به شرح ذیل بهعمل آورد: الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند. ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد. ج: انبارها، یخچالها، سردخانهها و دیگر قسمتهای کشتی را که کالا در آنها حمل میشود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.» برخی گفتهاند این امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق میدهد و برای اثبات مدعای خود صدر ماده 4 مقررات لاهه را نیز تقویت کننده آن دانستهاند: «1. کشتی و متصدی حمل، هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانهها و کلیه قسمتهای دیگر کشتی که کالا در آن حمل میشود، و همچنین مواظبت و حمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت مینمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.» و با این استدلال مبنای مسئولیت در این مقررات را فرض تقصیر دانستهاند. در مقابل نظر مخالفی ابراز شده که اعتقاد دارد معافیت‌های هفده گانه ذکر شده در ماده 4 کنوانسیون لاهه با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک میکند. از آنجایی که مقررات لاهه تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی – آمریکایی بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن میباشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه بر اثبات یکی از موارد هفده‌گانه، وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز میدانند، میتوان گفت که بر اساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیستم فرض مسئولیت را تشدید نمودهاند.
اما یکی از مهمترین نکتههایی که در کنوانسیون لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران وجود دارد و بسیار مورد بحث نویسندگان و حقوقدانان قرار گرفته است، نحوه برداشت از بند «q» از پاراگراف دوم ماده 4 این کنوانسیون(بند ف از بخش 2ماده 55 ق.د.ا.)، و به عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است که مقرر داشته است: «هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت و خطای عمال و کارکنان متصدی حمل نباشد».
بار اثبات بر عهده شخصی است که به این استثناء استناد مینماید، و باید ثابت کند که غفلت و دخالت متصدی حمل یا عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.» با توجه به این بند، باید گفت که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا بر اساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف میشود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، مطرح است. البته رُدییر در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر میکند: «بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب میسازد.»
با وجود انتقادی که در خصوص این بند مطرح است اما واقعیت اینست که مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و حقوق دریایی ایران، همان فرض تقصیر است.
2ـ1ـ2ـ3 مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ

پاراگراف اول ماده 5 کنوانسیون هامبورگ، مقرر میدارد: «متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، به عمل آوردهاند.» و نیز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئولیت متصدی حمل و نقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلی اثبات ادعا به عهده متصدی حمل و نقل است اگر چه در بعضی موارد مقررات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است.
ظاهر ماده این برداشت را القا میکند که «فرض تقصیر» مورد نظر آن است، و بر این اساس بسیاری همچون پروفسور رودیر مسئولیت متصدی را در مقررات هامبورگ، مبتنی بر تقصیر مفروض میدانند. زیرا ظاهراً متصدی حمل ملزم نیست تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبتهای لازم را اثبات کند. با چنین برداشتی در واقع باید گفت تدوین کنندگان کنوانسیون هامبورگ از هدف خود منحرف شده و گامی به عقب برداشتهاند. زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات لاهه، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه در نتیجه، از «فرض مسئولیت» – که مبنای مسئولیت در کنوانسیون 1924بروکسل بوده است – به یک «فرض تقصیر» ساده رسیدهاند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است.
با این همه برخی حقوقدانان استدلالهای متعددی آوردهاند که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی بر فرض تقصیر نیست.
1- برخی مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی را مطابق قواعد هامبورگ نزدیک به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی مطابق بند 1 ماده 18 قواعد ورشو و ماده 20 آن دانسته و فرض مسئولیت را برای متصدی حمل ونقل دریایی قائلند. ماده 20 این کنوانسیون، مقرر میدارد که متصدیان حمل میتوانند از زیر بار دلایلی که علیه آنها وجود دارد، رها شوند؛ مشروط بر اینکه ثابت کنند که همه احتیاطهای ضروری برای احتراز از ورود خسارت به وسیله خود یا کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیرممکن بوده است.
2- از لحاظ نظری، بر طبق کنوانسیون هامبورگ تعهد متصدی حمل ناظر به احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است؛ یا به عبارت دیگر همان، فرض تقصیر میباشد اما، رویه قضایی خلاف این مسیر را پیموده است به گونهای که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، فقط میبایست وقوع یک علت خارجی را ثابت کند. چنین تفسیری پس از دعوای گاتی درسال 1961م، در فرانسه رایج شد.

مطلب مشابه :  منابع و ماخذ تحقیقعدالت اجتماعی

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

3- به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمیتوان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ در مقررات بروکسل در هفده مورد این معافیت‌ها آمده و قرینه‌ای دال بر این بود که مبنای مسئولیت اماره مسئولیت است. لذا این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. با توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفدهگانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی و تلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم میخورد، نمیتوان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است.

4- همانطور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی بر فرض تقصیر و سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمیتواند خود را از زیر بار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، این امر به سهولت امکانپذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، میتوان فهمید که مبنای مسئولیت بر اساس این قواعد کدام است. با توجه به پاراگراف اول ماده 5 این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیر بار مسئولیت رها میشود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام دادهاند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول میبایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند بر اساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمیتواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است. حال با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمیشود، چنین نتیجه می‌گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «فرض مسئولیت» است.
4. با توجه به اینکه در تهیه و تصویب مقررات این کنوانسیون کشورهای زیادی با سیستمهای مختلف حقوقی حضور داشتهاند، توافق بر سر مبنای مسئولیت بدون اینکه ایرادی متوجه آن باشد و کاملاً منطبق با همه سیستمهای حقوقی باشد، غیرممکن مینمود. برای مثال، در نظامهای حقوقی آنگلو – آمریکن قاعدهای وجود دارد بدین معنا که: «وضعیت حقوقی خود گویاست». بر اساس این قاعده، در زمانی که وضع حقوقی روشن بوده و حاکی از مسامحه یا تقصیر خوانده باشد، دیگر خواهان نیازی به اثبات تقصیر خوانده ندارد. به عبارت دیگر، بار اثبات عدم مسامحه و تقصیر به خوانده منتقل میشود. بر اساس همین قاعده، در این سیستمها هنگامی که خوانده دعوی متصدی حمل یا تولید کننده نوشابه یا مواد خوراکی دیگر باشد، بار اثبات عدم تقصیر و مسامحه به او منتقل میگردد، بدون آنکه آنچه تحت عنوان فرض تقصیر و فرض مسئولیت به معنای خاص خود در نظام حقوقی فرانسه داریم، درآن نظامها، وجود داشته باشد و بدین ترتیب، بر اساس تفسیری که حقوقدانان این نظامهای حقوقی بر اساس اصل فوقالذکر از ماده 5 مقررات هامبورگ ارائه میدهند، متصدی حمل میبایست با اثبات علت وقوع حادثه، غیر قابل انتساب بودن آن را به خود اثبات کند. این، همان فرض مسئولیت است. نمونه دیگری از این تفاوت مبانی استدلال را میتوان در مذاکراتی که در تهیه پیشنویس مقررات هامبورگ صورت گرفته است، مشاهده کرد. در روند تهیه پیشنویس کنوانسیون، کشورهای در حال توسعه که بدواً خواهان تدوین گونهای از مسئولیت مطلق برای متصدیان حمل بودند، پیشنهاد کردند که پاراگرافهای اول و دوم ماده 4 مقررات لاهه، به گونه ذیل اصلاح شود: «مالک کشتی و متصدی باربری، هیچ کدام مسئول تلف یا خسارتی که ناشی از تقصیر یا مداخله او، عامل یا مأمورش نباشد نخواهد بود.» و در پاراگراف دوم بار اثبات بر دوش متصدی حمل نهاده شده بود تا ثابت نماید که «نه تقصیر و مداخله خودش و نه تقصیر و مداخله عامل یا مأمورش، سبب یا علت تلف یا ایجاد خسارت نبوده و آن را تسهیل نیز ننموده است.» در مقابل این گروه، هیئت فرانسوی پیشنهاد کرد که ماده به گونهای تدوین شود، که به موجب آن، متصدی حمل نسبت به همه خسارات که از لحظه دریافت کالا تا لحظه تحویل به

Author: مدیر سایت

دیدگاهتان را بنویسید