پایان نامه رایگان با موضوع متصدی قراردادی

دانلود پایان نامه

ا به اشخاص دیگری مانند فورواردر نیز که نه مالک محسوب میشود و نه مستأجر ولی اقدام به انعقاد قرارداد حمل با فرستنده کالا مینماید نیز متصدی اطلاق نمودهاند.

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

در کنوانسیون هامبورگ برای پرهیز از این مشکلات تعریفی واضح تر از متصدی به عمل آمده است و لذا متصدی حمل و نقل (کریر) به کسی اطلاق شده است که «قرارداد حمل و نقل دریایی کالا توسط او یا به نام او با فرستنده منعقد گردد» (بند 1 ماده یک کنوانسیون هامبورگ). مطابق این تعریف، ملاک ترتب عنوان متصدی، مالک یا مستأجر بودن کشتی نیست بلکه هر شخصی با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد کند متصدی است.
ملاحظه میشود کنوانسیون هامبورگ دایره شمول عنوان متصدی حمل را توسعه داده است. زیرا در حالی که کنوانسیون لاهه و پیرو آن قانون دریایی ایران متصدی را مالک یا مستأجر کشتی دانستهاند که با فرستنده قرارداد حمل منعقد مینماید، در کنوانسیون هامبورگ هر شخصی که قرارداد حمل دریایی کالایی را با فرستنده آن منعقد نماید، مشمول عنوان متصدی باربری است چه مالک یا مستأجر کشتی باشد، چه نباشد و حمل را به متصدی واقعی که مالک یا مستأجر کشتی است واگذار نماید.
در خصوص عبارت «به نام او» که در کنوانسیون هامبورگ آمده و مبین نمایندگی از سوی متصدی در انعقاد قرارداد است این نکته لازم است اشاره گردد که در جریان کنفرانس دیپلماتیک هامبورگ که در آن متن این مقررات به تصویب رسید این مباحثات درگرفت که استفاده از عبارت «به نام» منعکس کننده مفهوم نمایندگی مستقیم در همه نظام‌های حقوق نوشته است در حالی که در نظام انگلوساکسون معمولا عبارت «از طرف» معرف این موضوع است ولی از آنجا که این عبارت در حقوق نوشته میتوانست موارد زیادی از جمله فورواردر را نیز در بر بگیرد که قرارداد حمل از حیث تجاری برای دیگری منعقد مینماید و بدین ترتیب از شمول عنوان متصدی خارج میگردید؛ استفاده از عبارت «به نام» ترجیح داده شد.
اما این اصطلاح به نام او در مقررات اخیر التصویب روتردام حذف گردیدده است. کنوانسیون سازمان ملل در خصوص قراردادهای حمل کالا که تمام یا بخشی از آن در دریا حمل میشود مصوب 2008 که به کنوانسیون روتردام معروف شده است، متصدی حمل را شخصی دانسته است که «با فرستنده یک قرارداد حمل منعقد نماید.» (بند 5 از ماده یک). البته این تعریف مختص متصدی حمل دریایی نیست و این مقررات در مواقعی نیز که بخشی از عملیات حمل در مسیرهای غیر دریایی صورت میگیرد نیز حاکم است و لذا متصدی مورد نظر این کنوانسیون ممکن است یک متصدی حمل چندگانه (مرکب) باشد که حمل دریایی بخشی از آن است.
1ـ1ـ2ـ2 مفهوم «متصدی حمل و نقل واقعی» و «طرف اجرا کننده دریایی»
کنوانسیون لاهه – ویزبی در خصوص اینکه اگر متصدی قراردادی، تمام یا بخشی از حمل را به دیگری واگذار نماید، چه کسی مسئول خواهد بود ساکت است. اما مقررات هامبورگ در راستای حل این مسأله اصطلاح جدیدی به نام «متصدی باربری واقعی» را نیز مورد تعریف قرار داد که در منابع فارسی به متصدی حمل ثانوی نیز ترجمه شده است. متصدی حمل واقعی کسی است که حمل تمام یا قسمتی از کالا از طرف متصدی باربری به او واگذار گردیده است. این اصطلاح همچنین شامل هر شخص دیگری که عملیات حمل به او واگذار گردیده باشد میشود (بند 2 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ).
بدین ترتیب متصدی واقعی، شخصی است که عملاً وظیفه حمل کالا را انجام میدهد. و ممکن است به عنوان مستخدم فرد دیگری اقدام به چنین عملی نماید و اساساً هیچ رابطه قراردادی با فرستنده کالا نداشته باشد. در چنین حالتی صرف نظر از اینکه چنین اختیاری تحت قرارداد حمل دریایی به متصدی داده شده باشد یا خیر؛ طبق شرایط این کنوانسیون متصدی حمل مسئول سرتاسر عملیات حمل دریایی خواهد بود. مگر اینکه در قرارداد حمل به صراحت قید شده باشد که قسمت خاصی از حمل توسط شخص خاصی به غیر از متصدی حمل قراردادی اجرا خواهد شد. در این صورت متصدی نسبت به اقدام زیانبار متصدی واقعی در مدت حمل توسط وی مسئول نخواهد بود. مشروط بر اینکه متصدی حمل، وقوع خسارت را در این مدت اثبات نماید.
در مقررات روتردام اصطلاح متصدی حمل واقعی دیده نمیشود و این شخص در قالب کلی «طرف اجرا کننده» گنجانیده شده است. طرف اجرا کننده در بند 6 ماده 1 کنوانسیون روتردام اینگونه تعریف شده است: «طرف اجرا کننده به معنی شخصی است غیر از متصدی حمل که هر کدام از تعهدات متصدی حمل را به موجب قرارداد حمل در مورد دریافت، بارگیری، باربندی، چیدن بار، حمل، مراقبت، تخلیه یا تحویل کالاها انجام، یا تعهد به انجام آن میدهد تا حدی که این شخص به طور مستقیم یا غیر مستقیم بنابر درخواست متصدی حمل یا تحت نظارت او عمل میکند». و سپس در بند 7 آن «طرف اجرا کننده دریایی» را مورد تعریف مستقلی قرار داده و آن را به معنی اجراکنندهای دانسته است که «هر کدام از تعهدات متصدی حمل در طول زمان بین رسیدن کالا به بندر بارگیری کشتی و خروج آن از بندر تخلیه کشتی را انجام می‌دهد یا تعهد میکند که انجام دهد. متصدی حمل داخلی مشمول عنوان «طرف اجرا کننده دریایی» نمیشود مگر اینکه خدماتش را به طور انحصاری در منطقهای بندری انجام دهد یا تعهد به انجام آن دهد».
به نظر می‌رسد که طرف اجرا کننده دریایی اعم از متصدی واقعی باشد که در کنوانسیون هامبورگ مورد نظر است. زیرا تمام یا قسمتی از عملیات حمل از طرف متصدی به وی سپرده میشود زیرا مقرر داشته «هر کدام از تعهدات متصدی حمل» را انجام یا تعهد به انجام نماید، بدین ترتیب متصدی حمل می‌تواند تمام یا بخشی از عملیات حمل دریایی را به طرف اجراکننده دریایی واگذارد و این یعنی همان متصدی حمل واقعی. از سوی دیگر مقررات روتردام در ماده 18، به طور ضمنی، طرف اجرا کننده را اشخاصی غیر از خدمه، مستخدمین مستقیم یا غیر مستقیم و فرمانده کشتی دانسته است. بنابراین کلیه اشخاص زیر مجموعه متصدی که مستقیم یا غیر مستقیم در جریان حمل دریایی کالا تحت نظارت وی هستند مشمول عنوان «طرف اجرا کننده» نمیشوند. هر چند متصدی در قبال فعل زیانبار آنان مسئولیت دارد. به نظر میرسد باراندازان و بارگیران، بارچینان، متصدی حمل ثانوی، فورواردر و امثال اینها در شمار عنوان «طرف اجرا کننده» هستند.
1ـ1ـ2ـ3 نحوه تشخیص هویت متصدی باربری
گفتیم که متصدی (کریر) در ماده 1 بند الف کنوانسیون لاهه «… شامل مالک یا مستأجر کشتی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد مینماید» دانسته شده است. از آنجا که قرارداد حمل باید به وسیله یک بارنامه یا سند مشابه دیگر پوشش داده شود؛ (ماده 1 بند ب) طرفین قرارداد اجاره معمولاً نیاز دارند، صاحب کشتی به عنوان مالک کشتی، بارنامه را امضا نماید. این بارنامه معمولاً «بارنامههای مالک» نامیده میشود. همچنین یک بارنامه با عنوان «بارنامههای مستأجر» وجود دارد که به وسیله خود مستأجر امضا میشود. طرفی که امضای او در بارنامه درج میشود در واقع متصدی قراردادی (اولیه) است و متصدی واقعی یا ثانویه دارنده کشتی خواهد بود.
به همین جهت برخی مواقع برای صاحب محموله دشوار است که تشخیص دهد دقیقاً چه کسی طرف قرارداد او است و اینکه آیا بارنامه به وسیله مالکان امضا شده یا مستأجران. این مسأله اغلب با توجه به لایه‌های مختلف طرفین قرارداد اجاره و طرق متعدد امضای بارنامه پیچیده میشود. البته این مشکل از یک منظر دیگر ممکن است به نفع مدعی باشد و وی چندین مدعیعلیه داشته باشد که به نوبه خود ادعای خود را علیه آنها مطرح کند. اما با توجه به اینکه انتخابهای مدعی بر مبنای یک تصمیم تجاری است تا با هزینه کمتر، قابلیت دسترسی آسانتر و دادخواهی کارآمدتر به ادعای خود برسد مهم است که مدعیعلیه قانونی به درستی مشخص گردد. اگر صاحب محموله در انتخاب مدعی علیه اشتباه کرده باشد متحمل هزینه سنگین دادخواهی میشود و ممکن است حق اقامه دعوی علیه متهم واقعی را از دست بدهد. یک راه حل برای این مشکل درج قید مربوط به نام متصدی در بارنامه است اما این خود یک بخش از مشکل است. بند مربوط به متصدی حمل، اغلب در قرارداد اجاره گنجانیده میشود و طرفین قرارداد اجاره مشخص میکنند چه کسی متصدی است.
در جریان رأی مهم که در مورد تشخیص هویت متصدی حمل صادر شده است یک کشتی تحت اجاره نامه برای مدت محدود در اختیار شرکت حمل و نقل اقیانوس آرام (سی پی اس) بوده است و در سفر دریایی مربوطه چوب حمل میکرده است. بارنامههای متعددی در این رابطه وجود داشته که توسط طرف امضا به عنوان عامل شرکت سی پی اس امضا شده بوده است. در ذیل سند، نشان و عبارت سی پی اس دیده می‌شود. در مقابل بارنامهها همچنین شامل قید تعیین متصدی است که میگوید قرارداد بین تاجر و مالک کشتی بسته شده است. در طول سفر چوبها آسیب دیدند که گفته شده به جهت چینش بد ایجاد شده است. یکی از مسائل در این دعوی این است که پس اگر بارنامهها به عنوان بارنامههای مالک تلقی شوند، صاحب کشتی متصدی تلقی میشود و اگر به عنوان بارنامههای مستأجر تلقی شود، مستأجر، متصدی است. حال وقتی بند الف ماده 1 کنوانسیون لاهه – ویزبی مقرر داشته است هر دو شخص مالک و مستأجر کشتی میتوانند متصدی باشند در موارد ابهام بارنامه کدامیک از آنها متصدی شناخته میشود؟

در این دعوی بارنامهها به دلایلی به عنوان بارنامههای مستأجر تلقی شدند. اول اینکه دادگاه احراز کرد که لحن قرارداد به طور ساده از متصدی بودن مستأجر حکایت دارد دوم اینکه بانک عامل، طبق قواعد مرسوم یکنواختی که در این زمینه وجود دارد، اعتبارات اسنادی به نام مستأجر گشوده بود، این اعتبارات اسنادی در تجارت به طور گسترده مورد استفاده قرار میگیرد. طبق قانون اعتبارات اسنادی، بارنامه هم باید حاوی قید مشخص کننده نام متصدی باشد و هم به وسیله متصدی یا ناخدا یا عوامل مؤسسه در پشت هر یک از آن بارنامهها امضا شده باشد. از آنجا که بارنامه معمولاً به عنوان یک ضمانت برای عدم پرداخت از سوی خریدار کالاها توسط بانکها مورد استفاده قرار میگیرند بنابراین در تشخیص اینکه چه کسی واقعاً کالاها را تحت اختیار دارد، ذینفع هستند. لذا همان اندازه که برای بانک‌ها مهم است که متصدی قراردادی را شناسایی نمایند برای صاحب کالا نیز مفید است.
یک نویسنده با توجه به موارد بالا معتقد است باید سه نکته را در خصوص تشخیص متصدی در نظر داشت: اول اینکه اگر کشتی به صورت تجهیز نشده (لخت) تحت قرارداد اجاره باشد در این صورت مالک کشتی به جز برای مستأجر برای هیچ کس قابل رویت نیست لذا مستأجر جانشین مالک کشتی محسوب می‌شود. دوم اینکه چنانچه نام متصدی، موضوع قرارداد باشد، هر قیدی در روی بارنامه که به وضوح بر اشتباه بودن چنین امری باشد نادیده گرفته میشود.
سوم اینکه اگر حالتی باشد که دادگاه نتواند متصدی را از طریق نشان یا امضا تشخیص دهد آنگاه چند فرض وجود دارد. یکی از مهمترین آنها اینست که ناخدا بارنامه را از طرف مالک کشتی امضاء کرده باشد یا مستأجر کشتی.
اگر کشتی که کالا را حمل می‌کند اجاره نشده باشد ولی کالاها از طریق کشتی دیگری حمل شود مدعی محموله میتواند علیه طرف قرارداد خود اقدام نماید زیرا با او قرارداد بسته است. همچنین او میتواند مالک کشتی را مدعی علیه بداند زیرا کالاهای او توسط وی در هنگام آسیب دیدن حمل میشده است. اگر مدعی بیاحتیاطی را اثبات نماید یا اگر مالک کشتی وظایف خود را به عنوان امانتدار نقض نماید، هر دو اینها می‌توانند مسئولیت مدنی داشته باشند. در مقررات هامبورگ با تعیین دقیقتر متصدی حمل و اطلاق این عنوان به هر شخصی که با متصدی حمل قرارداد حمل امضا مینماید مشکل را تا حدود زیادی مرتفع نمودهاند. در قانون اصلاح قانون دریایی ایران مصوب 1391 در جهت پرهیز از این ابهام مقرر شده است در قراردادهای چارتر پارتی با مستأجر عیناً به صورت مالک رفتار خواهد شد. همچنین در قانون دریایی ایران فرمانده کشتی موظف شده است بارنامه را از طرف مالک یا اشخاص در حکم مالک امضا نماید و بار را تحویل گیرد.
اما مقررات روتردام برای پرهیز از چنین مشکلاتی، پیش فرض‌های روشن و مفصلی را مقرر نموده است. مطابق پاراگراف 1 ماده 37 این کنوانسیون اگر متصدی با نام در قرارداد ذکر شده باشد. هرگونه اطلاعات دیگری در سند حمل و نقل یا سند حمل و نقل الکترونیکی که با هویت متصدی حمل و نقل مرتبط باشد، تا حدی که با هویت متصدی مذکور در قرارداد مغایر باشد بلا اثر است.
حال اگر نام هیچ شخصی به عنوان متصدی در قرارداد نیامده باشد و متعاقباً در سند حمل و نقل یا سند حمل و نقل الکترونیکی نیز نام و نشانی متصدی ذکر نشده باشد در آن صورت مطابق پاراگراف دوم این ماده مفروض است که مالک کشتی، متصدی است؛ مگر اینکه ثابت کند که کشتی تحت اجاره به صورت تجهیز نشده (لخت) است و نام و نشانی مستأجر را هم اعلام کند سپس فرض میشود که چنین مستأجری، متصدی است؛ مگر اینکه مالک یا چنین مستأجری ثابت کنند که متصدی شخص دیگری است و نام و نشانی او را اعلام نمایند.
البته مطابق با پاراگراف 3 ماده 37، این مقرره مانع از این نیست که مدعی ثابت نماید، شخصی غیر از آنکه نامش به عنوان متصدی در قرارداد و متعاقب آن در سند آمده، متصدی حمل و نقل است.
1ـ1ـ2ـ4 تفاوت مفهوم متصدی حمل و نقل (کریر) و کارگزار حمل و نقل(فورواردر)
در تعریف کارگزار حمل گفته شده است که «کارگزار حمل عبارت از شخصی است که چگونگی حمل کالا را از طرف مشتری خود طراحی مینماید بدون اینکه خود الزاماً نقش حمل کننده را داشته باشد.» نقش واسطهای کارگزار حمل سبب شده که برخی تصدی به عملیات حمل از سوی وی را یک نوع تصدی مع‌الواسطه دانسته به این نحو که در برابر عملیات متصدی حمل و نقل که یک نوع تصدی مستقیم به عملیات حمل و نقل است انجام شده از سوی کارگزاران یک نوع تصدی مع الواسطه تلقی گردد چرا که کارگزار در واقع واسطه بین مالک کالا و دارنده وسایل حمل است بدین نحو که مالک کالا کسانی را که دارای تخصص در امر حمل و نقل می‌باشند را پیدا نموده و با اینان اقدام به انعقاد قرارداد حمل می‌نماید و سپس اینان با تعیین بهترین مسیر حمل اقدام به انتخاب متصدی حمل نموده و قرارداد حمل کالا را با متصدی منعقد می‌نمایند.
برخی نصوص قانونی داخلی در تعریف کارگزار حمل مقرر نمودهاند: «فورواردر شخص حقوقی (شرکت) است که قرارداد حمل سراسری با مشتری منعقد می‌نماید و شرکتهایی که طرف قرارداد مستقیم با مشتری می‌باشند فورواردر نامیده می‌شوند.»(ماده یک آیین نامه تأسیسات و بهره برداری از مؤسسات ترابری جاده‌ای مصوب 1377)
در حقوق دریایی معمولاً ارسال کنندهها با واسطه حملی وارد قرارداد میشوند تا فضای لازم را برای حمل دریایی وی مهیا نماید. از سوی دیگر مالک یا مستأجر کشتی (متصدی حمل و نقل) نیز ممکن است یک واسطه باربری استخدام نماید تا برای کشتیاش بار فراهم نماید. تکالیف معمولی این واسطه‌ها این است که تاریخ و محل شروع حرکت کشتی را معین نمایند. و در صورت نیاز فضای لازم را مهیا و تخصیص دهد و بارنامه را فراهم آورد. بنابراین دلال بارگیری و نماینده واسطه گری حمل و نقل وظایف مشخصی دارند که اغلب یک شرکت واحد که فورواردر نامیده می‌شود هر دو این کارها را انجام می‌دهد.
با توجه به آنچه گفته شد کارگزار حمل (فورواردر)، در واقع شخصی حقوقی است که فاقد هر گونه وسیله حمل دریایی می‌باشد و به علت تخصصی که در امر حمل و نقل دارد، فرستنده کالا را ترغیب مینماید تا با وی اقدام به انعقاد قرارداد نماید و سپس کارگزار حمل با تعیین بهترین مسیر حمل، مقصد مربوطه را انتخاب و با متصدی قراردادی راجع به حمل منعقد مینماید. از همین رو مقررات فیاتا در ماده 2-2 خود مقرر می‌نماید «کارگزار حمل شخصی است که قراردادی راجع به حمل با مشتری منعقد مینماید.» اهمیت کارگزاران تا به حدی توسعه یافته است که یکنواخت شدن مقررات آنها از سوی فیاتا (فدراسیون بین‌المللی انجمنهای فورواردها) را به دنبال داشته است. در کنوانسیون لاهه و همچنین کنوانسیون هامبورگ فورواردر تعریف نگشته است و اشارهای نیز به این عنوان نشده است. با این همه و با توجه به تعریفی که کنوانسیون هامبورگ از متصدی باربری نموده و آن شخصی دانسته است که با فرستنده قراردادی راجع به حمل منعقد مینماید، برخی از فورواردرها میتوانند شامل عنوان متصدی باربری قرار گیرند به عبارت دیگر متصدیان باربری میتوانند عملیات فورواردری را رأساً انجام دهند و

مطلب مشابه :  تجارت الکترونیک

Author: مدیر سایت

دیدگاهتان را بنویسید