پایان نامه رایگان با موضوع بارنامه دریایی

با فرستنده قرارداد حمل منعقد نمایند.
در جریان کنفرانس هامبورگ نیز وقتی بحث بر سر استفاده از عبارت «به نام» به جای «از طرف» در تعریف متصدی حمل درگرفت، حقوقدانان فرانسوی این ایراد را پیش کشیدند که در صورت استفاده از عبارت «از طرف» فورواردرها که از طرف دیگری قرارداد منعقد میکنند ولی خود متعهد میگردد از شمول متصدی حمل و نقل خارج میشوند و لذا با توجه به این ایراد از عبارت «به نام» استفاده شد تا فورواردرها نیز در صورت انعقاد قرارداد حمل مشمول عنوان متصدی قرار گیرند. در مقررات روتردام نیز هر شخصی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد نماید متصدی نامیده شده است که فورواردر نیز می‌تواند خود اقدام به این امر نماید. فورواردر همچنین میتواند مطابق این مقررات با متصدی وارد تعهد شده و از طرف متصدی تمام یا قسمتی از عملیات حمل را انجام دهد در این صورت وی عنوان طرف اجراکننده را خواهد داشت.
1ـ1ـ3 مفهوم قرارداد حمل و نقل دریایی
در مفهوم حقوقی، قرارداد حمل و نقل دریایی یکی از قراردادهای لازم است که برای تحقق عملیات جابجایی کالا از بندر مبدأ به بندر مقصد بر روابط طرفین حاکم میشود. با این همه اصطلاح نیازمند تعریف است و باید از مفاهیم مشابه نظیر قرارداد اجاره کشتی و مفهوم قرارداد حمل تحت قرارداد اجاره تمییز داده شود که موضوع این گفتار است.
1ـ1ـ3ـ1 تعریف قرارداد حمل و نقل
عقد یا قرارداد به معنی عام کلمه، به توافق اراده دو طرف به منظور ایجاد یک اثر حقوقی تعریف شده است. نتیجه عقد یا قرارداد ممکن است ایجاد، تغییر یا سقوط تعهد باشد یا ایجاد، تغییر یا سقوط یک حق عینی.

از نقطه نظر موضوع این پایان نامه قراردادها به دو دسته مدنی و تجاری تقسیم میشوند. قرارداد وقتی تجاری است که موضوع آن تجارت باشد و تعهدی است که از اعمال تجاری ناشی شده باشد. قرارداد‌های تجاری هر چند در اصول و شرایط اساسی برای صحت معاملات فرق چندانی با قراردادهای مدنی ندارند، اما در بسیاری از موارد شکلی مربوط به آن از جمله نحوه انعقاد، ماهیت تعهدات تجاری طرفین و مسئولیت عدم اجرای آن، ادله اثبات دعوی و مرور زمان و امثال آن از ضوابط و قواعد ویژه‌ای تبعیت می‌کنند. قرارداد‌های حمل و نقل از مصادیق بارز قرارداد‌های تجاری است. که در زمره نخستین قسم آنها قراردادهای حمل و نقل دریایی است. این قراردادها از قرن نوزدهم و به دنبال پیدایش تکنولوژی تعیین دقیق سفر دریایی ظهور یافتند. پیش از آن تنها قرارداد اجاره کشتی بین تاجر و مالک کشتی بر حمل و نقل دریایی کالا متصور بود که تابع قواعد عام قراردادهای مدنی بود. اما به دنبال ظهور قراردادهای حمل و نقل به اشکال نوین، تجار خرده پا و متوسط نیز که توان اجاره کشتی را نداشتند، این امکان را یافتند که با تنظیم قرارداد حمل و نقل با یک متصدی حمل، کالای خود را به بندر مقصد ارسال نمایند.
قرارداد حمل و نقل دریایی در کنوانسیون لاهه مورد تعریف قرار نگرفته است. اما در قانون دریایی ایران قرارداد باربری چنین تعریف شده است:«قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل و نقل کالا از طریق دریا ‌است منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده بارنامه یا سند ‌مذکور را از زمان صدور تعیین نماید قرارداد باربری تلقی می‌گردد.»
بند 6 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ قرارداد حمل و نقل دریایی را عبارت از هر قراردادی دانسته است که «بر اساس آن متصدی در ازای پرداخت کرایه، حمل دریایی کالا را از بندری به بندر دیگر تعهد کند. با وجود این، قراردادی که علاوه بر حمل و نقل دریایی، حمل و نقل نوع دیگری را نیز شامل گردد، فقط تا حدی که مربوط به حمل و نقل دریایی باشد، از نظر این کنوانسیون، حمل و نقل دریایی تلقی میشود.» اما ایراد این تعریف این است که ممکن است محموله از نقطهای بارگیری شود یا در نقطهای تخلیه گردد که مصداق عنوان «بندر» نباشد، چنانکه برخی محمولههای خاص ممکن است در اسکلههای محدود و ویژهای بارگیری یا تخلیه شود که اساساً به عنوان بندر شناخته نمیشود. به ویژه با توجه به اینکه در این کنوانسیون بندر مورد تعریف قرار نگرفته است. چنین قراردادی ظاهراً در کنوانسیون هامبورگ به رسمیت شناخته نشده است. شاید تعریفی که در بند یک ماده 1 مقررات روتردام آمده، مقبولتر به نظر آید: «قرارداد حمل قراردادی است که طی آن یک متصدی حمل و نقل در قبال پرداخت کرایه، متعهد به نقل کالاها از یک نقطه به نقطهای دیگر میگردد. قرارداد ممکن است ناظر به حمل، تماماً از طریق دریا باشد یا ممکن است ناظر به طرق دیگر نقل و انتقال به علاوه حمل دریایی باشد.»
هر چند کنوانسیون اخیر برخی وجوه حمل و نقل مرکب را نیز شامل میگردد اما در خصوص قراردادهایی که ناظر به حمل تماماً از طریق دریا هستند نیز قابل اعمال است.
با توجه به تعریف این دو کنوانسیون باید گفت قرارداد حمل دریایی کالا، قراردادی معوض و لازم است بین متصدی حمل و نقل و فرستنده کالا که ناظر به تعهد متصدی برای حمل و نقل کالا از یک نقطه به نقطه دیگر از طریق دریا است.
1ـ1ـ3ـ2 تمییز قرارداد حمل با قرارداد اجاره شناور
قرارداد حمل و نقل دریایی با قرارداد اجاره کشتی یا شناور هم از جهت موضوع قرارداد و هم از جهت اوضاع و احوال حاکم بر آن با هم متفاوت هستند زیرا:
از حیث موضوع، قرارداد اجاره بر روی کشتی منعقد میشود یعنی موضوع قرارداد، خود کشتی است در حالی که موضوع قرارداد حمل، محموله (کالا) میباشد. هر چند که در قرارداد اجاره نیز حمل کالا هدف نهایی است. لذا باید گفت قرارداد اجاره بر موضوع وسیله حمل منعقد میشود و قرارداد حمل بر موضوع محموله و از این حیث بار حقوقی متفاوتی ممکن است داشته باشند.
دوم از حیث اوضاع و احوال حاکم بر آنها، قرارداد اجاره کشتی بیشتر تابع اراده آزاد متعاقدین است و مقررات قانونی در این باب بیشتر واجد جنبه تکمیلی و تفسیری هستند. در قرارداد اجاره کشتی از آنجایی که فرستنده تاجر عمده بوده و طرفین قرارداد در سطح برابری از حیث حقوق و مزایا قرار دارند قانونگذار نیاز به حمایت از یکی از اطراف قرارداد ندیده است اما در قراردادهای حمل چون فرستنده کالا معمولاً تاجران خرده پا و متوسط هستند و در موضع ضعف نسبت به مالکان کشتی قرار میگیرند قانون گذار از طریق قوانین آمره روابط طرفین را در قالب قرارداد حمل تنظیم میکند و لذا اراده متعاقدین در انعقاد آن تا حدود زیادی با قواعد الزامآور محدود شده است. در حقوق کامن لا قانون حمل دریایی و قانون لاهه – ویزبی که به قانون مزبور ضمیمه شده است بر این قراردادها حاکم است و در حقوق داخلی قانون دریایی ایران که مقتبس از کنوانسیون لاهه – ویزبی است.
سوم اینکه قراردادهای حمل مستند به بارنامه هستند، در حالی که قراردادهای اجاره، حمل را تحت پوشش اجاره به انجام میرسانند. در قرارداد حمل دریایی، حمل تحت پوشش بارنامه انجام میشود.
1ـ1ـ4 اسناد حمل و نقل دریایی
سند حمل و نقل دریایی مهمترین مدرک در حمل و نقل دریایی است و حدود تعهدات و مسئولیت متصدیان حمل و نقل از طریق این سند قابل تشخیص است. در اغلب مقررات دریایی داخلی کشورها و کنوانسیون لازم الاجرای فعلی بارنامه مهمترین سند حمل و نقل است که قرارداد حمل تحت پوشش آن انجام می‌گیرد. اما در کنوانسیون روتردام از «سند حمل و نقل» نام برده شده است که مفهومی عام تر و شامل تر خواهد بود بعلاوه برای نخستین بار سند حمل و نقل الکترونیکی نیز به رسمیت شناخته شده و مورد تعریف قرار گرفته است که در عرف بازرگانی بینالمللی تحت عنوان بارنامه الکترونیکی در حال گسترش است. لازم مینماید این اسناد تعریف شود و ویژگیها و شرایط صدور آن مورد بررسی قرار گیرد تا در فصول بعد به پیشبرد بحث کمک نماید.
1ـ1ـ4ـ1 تعریف بارنامه دریایی
در واقع بارنامه سند مالکیت کالاها است و هدف از تهیه آن نیز اینست که صاحب محموله بتواند به وسیله آن به سرعت کالاها را واگذار نماید حتی با وجود اینکه کالا در ید او نباشد و در دست متصدی و در حال حمل باشد. از منظر حقوق تطبیقی تعاریف زیر برای بارنامه ذکر شده است:
بند 7 ماده 57 قانون دریایی ایران مصوب سال 1343 بارنامه دریایی را سندی دانسته است که «مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود.» این عیناً ترجمه کنوانسیون لاهه است.
کنوانسیون هامبورگ در بند 7 ماده 1 بارنامه را به سندی اطلاق کرده است که «دلالت بر حمل و نقل دریایی کالا، تحویل کالا و یا بارگیری آن در کشتی توسط حمل و نقل کننده دارد. همچنین حاکی از تعهد حمل و نقل کننده به تحویل کالا در ازای تسلیم آن سند میباشد. این تعهد ناشی از قید عبارتی در سند است که مقرر میدارد کالا باید به شخص معینی یا به حواله کرد یا به حامل سند تحویل گردد.»

در قانون بارنامه انگلستان مصوب 1855 بارنامه دریایی اینگونه تعریف شده است: «بارنامه دریایی رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخصی که قررارداد باربری را برای حمل کننده منعقد میسازد یا نماینده او، امضاء میشود و به منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در قبال پرداخت کرایه معینی حمل گردد.»
کمیسیون حمل و نقل ایرانی اتاق بازرگانی بین‌المللی در تعریف سند مزبور آورده است بارنامه عبارت از سندی است که «حمل و نقل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر مینماید و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه به به نقطه دیگر با وسیله حمل مورد توافق در قبال کرایه حمل معین می‌باشد.
با توجه به تعاریف فوق باید گفت بارنامه دارای ماهیت زیر است:
1- یک رسید دارای شکل قانونی و صحیح از طرف مالک کشتی مبنی بر اعلام این امر که کالاهایی که بنا بر ادعای به عمل آمده، واجد نوع، کمیت و شرایط بیان شده هستند، توسط کشتی معینی به مقصد معینی ارسال شده اند و یا حداقل به منظور حمل به ید مالک کشتی سپرده شده است.
2- یک یادداشت درباره قرارداد حمل، که با بیان جزئیات، شروط قرارداد را که قبل از امضای بارنامه منعقد شده، تکرار کرده است.
3- یک سند مالکیت کالاها که گیرنده کالا را قادر میسازد با ظهرنویسی و تحویل بارنامه، کالاها را واگذار نماید.
1ـ1ـ4ـ2 ویژگی‌های بارنامه دریایی
به موجب مقررات کنوانسیون لاهه- ویزبی متصدیان باربری باید قبل از بارگیری، بارنامهای به شرکت کشتیرانی تسلیم و ضمن آن تأیید نمایند که کالا از نظر ظاهری دارای شرایط مطلوبی برای ارسال میباشد. و پس از اینکه بارگیری کالا از نظر آنان پذیرفته شد شرکت کشتیرانی بستههای بار را به دقت زیر نظر می‌گیرد و اگر نمونههایی از آنها با گواهی صادره موافقت نداشته باشد باید مشاهداتش را در نسخه دوم گواهی کالا قید نماید تا در اصلاح بارنامه مورد توجه قرار گیرد.
بارنامه دریایی فقط زمانی میتواند نماینده کالا باشد که کشتی مورد نظر برای بارگیری معین باشد. این بدان جهت است که یک کشتی یا فضای اختصاصی آن، موضوع دو قرارداد جداگانه قرار نگیرد. پس از وصول و قبول مسئولیت کالا متصدی باربری یا فرمانده کشتی و یا عامل متصدی باربری بر حسب تقاضای فرستنده بار، موظف است بارنامه دریایی که در آن مشخصات ذیل درج شده است صادر نماید:
الف- علایم مشخصه‌ای که جهت شناسایی بار ضروری است.

مطلب مشابه :  تحقیق رایگان درباره مسئولیت کیفری

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

ب- تعداد بسته‌ها یا مقدار یا وزن بر حسب مورد
ج- وضع و حالت ظاهری کالا
لذا مطابق کنوانسیون لاهه – ویزبی، بارنامه دریایی حاکم بر اجرای قرارداد حمل، و تأییدی است بر وصول کالا توسط شرکت حمل که سندی قابل معامله بوده و امکان صدور در وجه حامل یا به حواله کرد نیز دارد.
مطابق معاهده ویزبی (1968) نیز بارنامه باید در سه نسخه تنظیم گردد و متصدی کالا در برابر آسیب دیدگی یا از بین رفتن کالا مسئول میباشد.
کنوانسیون هامبورگ نیز در ماده 15 آن مفصلاً در خصوص بارنامه، رعایت شرایط شکلی 15 گانهای را الزامی دانسته است. در این کنوانسیون از دو مرحله صدور بارنامه توسط متصدی حمل نام برده شده است، در مرحله اول زمانی که متصدی یا متصدی ثانوی تصدی کالا را به عهده می‌گیرد، متصدی یا شخص مجاز از سوی وی باید بنابر تقاضای فرستنده اقدام به صدور بارنامه نماید.(ماده 14 کنوانسیون هامبورگ) در مرحله دوم پس از بارگیری کالا در کشتی، متصدی حمل به تقاضای فرستنده ملزم به صدور بارنامه «بارگیری شده» می‌باشد. در این بارنامه علاوه بر قید موارد و شرایط پانزده گانه باید قیدی درج شود که مشخص نماید کالا در یک یا چند کشتی مشخص قرار گرفته است و تاریخ بارگیری نیز مشخص شود.(بند 2 ماده 15) همچنین متصدی میتواند با درج قید الزامی مذکور، تنها نسبت به اصلاح بارنامه اولیه اقدام نماید.
میان کنوانسیون لاهه و کنوانسیون هامبورگ در خصوص وظایف متصدی در قبال تنظیم بارنامه تفاوتهایی وجود دارد صرفنظر از تفاوت در مندرجات بارنامه، در کنوانسیون لاهه، متصدی حمل الزامی به درج علائم، تعداد یا مقدار یا وزن کالا ندارد، مشروط بر اینکه وسیله مناسب برای رسیدگی به آنها در اختیار نداشته باشد یا به دلیل معقولی نسبت به صحت آنها دچار تردید شود، در حالی که در مقررات هامبورگ متصدی متعهد است که در بارنامه به علت نادرستی مندرجات یا علل سوء ظن به اظهارات فرستنده کالا یا فقدان وسیله مناسب برای کنترل این اظهارات صریحاً اشاره نماید به عبارتی متصدی حمل باید در صورت وجود یکی از جهات فوق، قید احتیاط را برای رزرو در بارنامه ذکر نماید. این قاعده جدید بار مسئولیت را بر متصدی حمل تحمیل و در صورتی که از ذکر چنین قیدی در بارنامه غفلت ورزد، فرض میشود که کالا به همان شکلی که در بارنامه توصیف شده است به او تحویل گردیده است. در حالی که در کنوانسیون لاهه صرف ذکر «نامعلوم بودن کیفیت یا کمیت کالا» بارنامه را از ارزش دلیل میاندازد.
طبق ماده 59 بند 7 قانون دریایی ایران بارنامه دریایی سندی است که فرمانده کشتی یا نماینده او صادر و مشخصات کالای بارگیری شده را نشان می‌دهد. بارنامه دریایی حتی با وجود قرارداد اجاره باید تنظیم و صادر شود زیرا برای اثبات عمل واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر از طریق اجاره است در حالی که بارنامه برای اثبات بار است.
1ـ1ـ4ـ3 «سند حمل و نقل» و «سند حمل و نقل الکترونیکی» مذکور در کنوانسیون روتردام
در کنوانسیون روتردام از دو سند در عرصه حمل و نقل دریایی نام برده شده است که بارنامه دریایی سنتی محسوب نمیشود و ویژگیهای منحصر به فردی دارد. اول سند حمل و نقل و دوم سند حمل و نقل الکترونیکی.
سند حمل و نقل مطابق تعریفی که در بند 14 ماده 1 این کنوانسیون آمده است به سندی اطلاق شده است که «تحت قرارداد حمل و به وسیله متصدی باربری صادر میشود و دال بر دو موضوع زیر است:
الف- مدرکی است دال بر اینکه متصدی باربری یا عامل اجرایی کالاها را تحت یک قرارداد دریافت کرده است و
ب- مدرک ثابت کننده قرارداد حمل یا محتوی یک قرارداد حمل است.»
با توجه به این تعریف، باید گفت سند حمل و نقل اعم از بارنامه است و لذا هر گونه سند کتبی را شامل میگردد که نشاندهنده یک قرارداد حمل باشد هر چند بارنامه چنین ویژگی‌هایی را دارا می‌باشد اما تفاوت سند حمل و نقل و بارنامه دریایی در اینست که بارنامه مختص حمل دریایی است و سند حمل و نقل می‌تواند ناظر به طرق دیگر حمل بعلاوه حمل دریایی نیز باشد.
اما این سند می‌تواند نمونه الکترونکی نیز داشته باشد که غالباً برای سهولت نقل و انتقال آن و صدور سریع یا دسترسی سریع به آن طراحی شده است که پیشتر تحت عنوان «بارنامه الکترونیکی» در تجارت رونق یافته بود و در این کنوانسیون به آن صورتی قانونی و منسجم بخشیده شده است و «سند الکترونیکی حمل و نقل» عنوان داده شده است که از حیث ماهیت و محتوی نظیر سند حمل و نقل است و تفاوت‌های جزئی در مندرجات آن دارد. در تعریف «سند الکترونیکی حمل و نقل» بند 18 ماده 1 کنوانسیون روتردام آورده است: «به معنای اطلاعاتی در یک یا چند پیام است که توسط یک ابزار مخابره الکترونیکی به وسیله متصدی باربری تحت یک قرارداد حمل کالا به شکل داده‌های پیوست یا به شکلی دیگر از جمله اطلاعاتی که در زمان صدور سند حمل الکترونیک یا پس از آن به طور منطقی با سند

Author: 92

دیدگاهتان را بنویسید